Категории точных заходов на посадку и посадок:. Категории посадки
Категории точных заходов на посадку и посадок:
категория I - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 футов), либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
категория II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
категория IIIA - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
категория IIIB - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;
категория IIIC - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
Примечание:
1. Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR) подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (например: полет с DH в диапазоне категории IIIA, но при RVR в диапазоне категории IIIB будет рассматриваться как полет по категории IIIB или полет с DH в диапазоне категории II, но при RVR в диапазоне категории I будет
рассматриваться как полет по категории II).
2. Заходы на посадку и посадки по приборам по категории II и категории III не разрешаются, если не предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).
3. Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется, установление эксплуатационных минимумов аэродрома ниже 800 м для заходов на посадку и посадок по приборам не разрешается.
При выполнении полета по ППП экипаж воздушного судна обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.
Квс при выполнении полета по ппп:
выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;
обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;
выполняет указания органа ОВД.
Эксплуатационные ограничения. Общие требования к всепогодным полетам: квалификационные требования к членам экипажа Эксплуатационные ограничения
Заходы на посадку по минимумам CАТ II и CАТ IIIA выполняются при соблюдении следующих условий:
Каждое воздушное судно, на котором предполагается выполнять такие заходы, сертифицировано к выполнению заходов на посадку по минимумам CАТ II и IIIA ICAO. Такие сведения содержатся в Сертификате летной годности ВС;
Авиакомпания имеет разрешение уполномоченного органа в области ГА Украины на выполнение таких полетов на данном типе ВС. Разрешение внесено в эксплуатационные спецификации Сертификата эксплуатанта по каждому типу и экземпляру ВС;
Для выполнения полетов по минимумам CАТ II и IIIА ICAO в ряде государств авиакомпании требуется разрешение на выполнение полетов по данным минимумам.
Взлеты на ВС иностранного производства при RVR менее 200 м выполняются только по специальному разрешению уполномоченного органа в области ГА Украины. Разрешение вносится в эксплуатационные спецификации Сертификата эксплуатанта по типу и экземпляру ВС.
studfiles.net
2.2. Определение и виды посадок
1.Посадка с зазором - посадка, при которой в соединении, всегда образуется зазор, т.е. наименьший предельный размер отверстия больше наибольшего предельного размера вала или равен ему. При графическом изображении поле допуска отверстия расположено над полем допуска вала, причем, относительно нулевой линии они могут занимать различные положения
Примечания:
1. Наименьший зазор (Smin) – разность между наименьшим предельным размером отверстия и наибольшим предельным размером вала в посадке с зазором:
Smin = Dmin – dmax = EI – es
2. Наибольший зазор (Smax) – разность между наибольшим предельным размером отверстия и наименьшим предельным размером вала в посадке с зазором или в переходной посадке
Smax = Dmax – dmin = ES – ei
3.Средний зазор (Sc) – это среднее арифметическое наибольшего и наименьшего зазоров.
Sc=(Smax + Smin) / 2
Пример посадки с зазором: 
Параметры отверстия:
1.Верхнее отклонение ES = +30 мкм, нижнее отклонение EI = 0 мкм
2. Наибольший и наименьший предельные размеры:
Dmax = D + ES = 70 + 0,03 = 70,03 мм, Dmin = D + EI= 70 + 0 = 70 мм
3.Допуск отверстия: TD = Dmax – Dmin = ES – EI= 30 – 0 = 30 мкм
Параметры вала:
1. Верхнее отклонение: es = –10 мкм, нижнее отклонение: ei = –29 мкм
2. Наибольший и наименьший предельные размеры:
dmax = D + es =70 – 0,010 = 69,990 мм, dmin = D + ei =70 – 0,029 = 69,971 мм
3. Допуск вала Td = dmax – dmin = es – ei= –10 – (–29) = 19 мкм
Параметры посадки:
1. Номинальный диаметр посадки: D=70 мм
2. Наибольший, наименьший и средний зазоры:
Smax = ES – ei = 30 – (–29) = 59 мкм
Smin= EI – es = 0 – (–10) = 10 мкм
мкм
3. Допуск посадки:
ТП = TS = TD + Td = (ES – EI) + (es – ei) = Smax – Smin= 59 – 19 = 49 мкм
studfiles.net
Метеорологический минимум - это... Что такое Метеорологический минимум?
Метеорологи́ческий ми́нимум (метеоми́нимум) в авиации — минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможно выполнение взлётов, посадок и полётов по маршруту.
Метеоминимум устанавливается раздельно для аэродрома, для типа воздушного судна и для пилотов.
Для аэродрома метеоминимум может устанавливаться раздельно для разных взлетно-посадочных полос и для разных схем захода на посадку.
Для аэродрома и для типа воздушного судна могут быть одновременно установлены различные метеоминимумы в зависимости от исправности или неисправности используемых систем обеспечения полетов (связное и светосигнальное оборудование, радиомаяки, навигационные приборы и т. п.)
Для пилота метеоминимум устанавливается отдельно для каждого типа воздушного судна, к полетам на котором он допущен. Кроме того, метеоминимум пилота может быть установлен отдельно для полетов в качестве командира экипажа и для полетов в качестве второго пилота.
При принятии решения на вылет, полёте по маршруту, разрешении диспетчером захода на посадку и в других случаях одновременно должны удовлетворяться все перечисленные выше минимумы.
В российских нормативных документах метеоминимум обозначается как «высота в метрах х видимость в метрах». Для пилота может быть дополнительно указано «взлёт…» — минимум горизонтальной видимости (в метрах), при котором пилоту разрешается взлетать. Например, если в свидетельстве пилота написано «Допущен к полётам командиром ВС Ту-154 по метеоминимуму 80x1000 взлет 400», это означает, что пилоту при управлении самолетом соответствующего типа разрешено заходить на посадку при высоте нижней границы облаков 80 м и видимости на ВПП 1000 м, если минимум аэродрома (и самолёта) не хуже указанных параметров, и, кроме того, разрешается взлетать с аэродрома, если видимость на ВПП составляет не менее 400 метров.
Имеются существенные различия в методике расчёта метеоминимумов аэродромов и порядке опубликования в России и за рубежом (в частности, в США). [1]
Метеоминимумы категорий ИКАО для точного захода на посадку
Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО определила следующие категории метеоминимумов при инструментальном заходе на посадку (категории обозначаются римскими цифрами и буквами латинского алфавита):
- Категория I — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров (или горизонтальной дальности видимости не менее 800 метров) и нижней границе облаков не менее 60 метров. Самолет, претендующий на получение I категории, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 метров.
- Категория II — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 350 метров и нижней границе облаков не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение II категории, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.
- Категория IIIA — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и нижней границе облаков не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.
- Категория IIIB — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 50 метров и нижней границе облаков не менее 15 метров. Самолет, претендующий на получение IIIB категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание и парирование сноса.
- Категория IIIC — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до «ноль на ноль», т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Самолет, претендующий на получение IIIC категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание, посадку и руление по ВПП.
[2][3]
Метеоминимумы для неточного захода на посадку
Помимо инструментального захода на посадку, может выполняться также неточный заход на посадку; метеоминимумы (аэродрома, воздушного судна, пилота) при этом более высокие. Такие минимумы рассчитываются по специальным методикам в зависимости от степени оборудованности аэродрома и воздушного судна радионавигационным оборудованием, наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т. п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку.
Значения таких посадочных минимумов указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения таковы:
- неточный заход на посадку по приводным радиостанциям (ОСП) — видимость 1500—2000 м, высота нижней границы облаков 110—130 м;
- визуальный заход на посадку для самолётов 4 класса (Ан-2 и им подобные) и вертолётов всех типов — видимость 2000 — 3000 м, высота нижней границы облаков 150—300 м;
- визуальный заход на посадку для самолётов 1, 2, 3 класса (Ан-24 и все более тяжёлые) — видимость 5000 м, высота нижней границы облаков 600 м.
См. также
Ссылки
dic.academic.ru
Категории минимумов ИКАО для точных заходов на посадку и посадок воздушных судов - Летная эксплуатация - Статьи
Категории минимумов ИКАО для точных заходов на посадку и посадок воздушных судов.
Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО определила категории минимумов при инструментальном заходе на посадку и посадке. (Doc 9365. Руководство по всепогодным полетам)
- Категория I (CAT. I) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при метеорологической дальности видимости не менее 800м (2400 футов) или дальности видимости на ВПП (RVR) в зоне приземления не менее 550 м. Самолет, оборудованный в соответствии с I категорией, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 м (200 футов).
- Категория II (CAT. II) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 60 м (200 футов) над ВПП, но не ниже 30 м (100 футов) и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 350 м (1200 футов). Самолет, оборудованный в соответствии со II категорией, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.
- Категория IIIA (CAT. IIIA) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 30 м (100 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 200 м (700 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIA, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.
- Категория IIIB (CAT. IIIB) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 15 м (50 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) менее 200 м (700 футов), но не менее 50 м (150 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIB, должен обеспечивать автоматическое снижение, предпосадочное выравнивание и посадку.
- Категория III С (CAT. IIIC) — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до «ноль на ноль», т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIC, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание, посадку и пробег по ВПП, используя автопилот самолета и приборы, установленные вдоль поверхности ВПП.
В каждом конкретном случае метеоминимум для посадки определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.
skywaypublic.ru
Посадки в туман. Видео.: arefiev_dm
Для светосигнального оборудования на ВПП в целях обеспечения безопасности и эффективности полетов в сложных метеорологических условиях устанавливаются категории ИКАО точных заходов на посадку и посадок:Категория I ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при дальности видимости не менее 800 м или горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 550 м.
Категория II ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения менее 60 м (200 футов) над ВПП, но не ниже 30 м (100 футов) и при горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 350 м.
Категория IIIА ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения; б) и при горизонтальной дальности видимости на ВПП не менее 200 м.
Категория IIIВ ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборам: а) с высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) над ВПП или без ограничения высоты принятия решения; б) и при горизонтальной дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.
Категория IIIС ИКАО - точный заход на посадку и посадка по приборамосуществляются без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
Заходы на посадку по второй категории и ниже требуют специального бортового и наземного оборудования и специальной подготовки летного состава. Системы категории IIIС позволяют производить посадку, используя автопилот самолета и приборы, установленные вдоль поверхности ВПП. Упрощенно метеоминимумы категорий ИКАО:| I | 60 x 550 |
| II | 30 x 350 |
| IIIA | 0 x 200 |
| IIIB | 0 x 50 |
| IIIC | 0 x 0 |
В каждом конкретном случае минимум для посадки определяется, исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.http://www.aviateka.ru/ (с)
arefiev-dm.livejournal.com
ПРОЦЕДУРЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Согласно стандартам ИКАО все ВС по скорости разделены на 5 категорий. На основе этого разграничения производится определение посадочного минимума ВС и параметров захода на посадку. Классификация ВС (Aircraft Approach Category ICAO) по скоростям (приборным) для расчета схем захода на посадку представлены в следующей таблице (верхнее значение указано жирным шрифтом в километрах в час, нижнее - в милях в час, узлах):
|
Кате-гория ВС |
Vat, км/ч knots |
Скорости для начального этапа захода |
Скорости для конечного этапа захода |
МАХ скорости для визуаль-ного манев-рирования |
MAX скорости при уходе на второй круг на этапах:
|
|
|
|
|
на посадку |
на посадку |
( полет по кругу) |
промежуточный |
конечный |
|
A |
< 169 < 91 |
165/280 (205*) 90/150 (110*) |
130 / 185 70 / 100 |
185 100 |
185 100 |
205 110 |
|
B |
169 / 223 91 / 120 |
220/280 (260*) 120/150 (140*) |
155 / 240 85 / 130 |
250 135 |
240 130 |
280 150 |
|
C |
224 / 260 121 / 140 |
295 / 445 160 / 240 |
215 / 295 115 / 160 |
335 180 |
295 160 |
445 240 |
|
D |
261 / 306 141 / 165 |
345 / 465 185 / 250 |
240 / 345 130 / 185 |
380 205 |
345 185 |
490 265 |
|
E |
307 / 390 166 / 210 |
345 / 465 185 / 250 |
285 / 425 155 / 230 |
445 240 |
425 230 |
510 275 |
|
Vat |
скорость пересечения порога ВПП, в 1.3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе. |
|
* |
максимальная скорость для обратной схемы захода и схемы "Ипподром". |
Кроме того, для определения класса ВС можно пользоваться таблицей классификации ВС Стандартов США для полетов по приборам в зоне аэроузла (TERPs). Эта классификация проводится на основе приборной скорости, в 1,3 раза превышающей скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной массе (Vso). Данная классификация в общем аналогична вышеуказанной классификации, за исключением рекомендованных скоростей для расчета параметров при заходе на посадку:
|
Категоря ВС |
1,3 Vso (узлы) |
1,3 Vso (км/ч) |
|
A |
< 91 |
< 169 |
|
B |
91 / 120 |
169 / 223 |
|
C |
121 / 140 |
224 / 260 |
|
D |
141 / 165 |
261 / 306 |
|
E |
> 165 |
307 / 390 |
Примечание: Категория Е только для военных ВС.
В соответствмии с данной классификацией российские ВС классифицируются следующим образом:
|
Категоря ВС |
Классификационная скорость, км/ч |
Типы ВС |
|
A |
< 169 |
Ан-2, Ан-28, Л-410, вертолеты |
|
B |
169 - 223 |
Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114 |
|
C |
224 - 260 |
Ан-32, Ил-76 |
|
D |
261 - 306 |
Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124 |
|
E |
307 - 390 |
|
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ
Для предпосадочного маневрирования ВС в районе аэродрома при выполнении захода на посадку выделяется участок воздушного пространства в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сужающийся по мере уменьшения расстояния до ВПП. Размеры этого пространства обусловлены:
1.В вертикальной плоскости снизу - требованиями безопасности пролета над препятствиями; сверху - требованиями безопасности от столкновений ВС, заходящих на посадку, с ВС, следующими по маршрутам, а также вертикальными границами зоны аэродромного движения или диспетчерской зоны.
2.В горизонтальной плоскости - видами применяемых посадочных устройств и их точностью, а также точностью выполнения предусмотренных предпосадочных маневров.
Заданная траектория движения ВС, выполняющего заход на посадку, лежит в центральной части рассматриваемого пространства и совпадает в горизонтальной и вертикальной плоскостях с положением предусмотренных маневров инструментального захода на посадку и номинальных линий посадочного курса и глиссады снижения.
Для выполнения инструментального захода на посадку и посадки при автоматическом и ручном пилотировании ИКАО определила посадочные категории (посадочные метеоминимумы):
|
Посадоч- |
Метеоусловия |
|
||||
|
ные кате- |
Облачность |
Видимость |
Требования к оборудованию |
|||
|
гории |
Н, метр. |
Н, фут. |
V, метр. |
V, фут. |
воздушных судов |
|
|
1 |
60 |
200 |
800 |
2400 |
Полуавтоматическое снижение до высоты 200 футов (60 метров) |
|
|
2 |
30 |
100 |
350 |
1200 |
Автоматическое снижение до высоты выравнивания |
|
|
|
А |
30 |
100 |
200 |
700 |
Автоматическое снижение и выравнивание
|
|
3 |
В |
15 |
50 |
50 |
150 |
Автоматическое снижение, выравнивание и парирование угла сноса |
|
|
С |
0 |
0 |
0 |
0 |
Автоматическое снижение, выравнивание, посадка и руление |
Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров , выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).
Этапы инструментального захода на посадку
Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:
Участок подхода (Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.
|
|
Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.
Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £90°, для неточных систем - £120°.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).
Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:
1.Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.
2.Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.
При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.
В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.
Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого - либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.
На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.
как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.
Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.
В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.
Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.
|
|
|||||||||||||
Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.
Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:
1.Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H.
2.Навигационныым средством.
3.Контрольной точкой.
4.Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).
В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка "определение МАР по времени не разрешается".
Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.
Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью предотвращения выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной / относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.
Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. При разработке схем может использоваться градиент 2%, если могут быть обеспечены необходимые наблюдения и меры предосторожности. С одобрения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 и 5% для тех ВС, чьи характеристики скороподъемности имеют при этом соответствующие эксплуатационные преимущества. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента.
Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.
На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе экипаж начинает корректировать полет по линии пути.
Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.
Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).
aviadocs.narod.ru
Типы посадок. Предельные зазоры и натяги. Допуск посадки. 1 страница
⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 36Следующая ⇒Вследствие колебания размеров деталей при изготовлении значения зазоров и натягов при сборке деталей также будут колебаться. Действительным зазором или действительным натягом называются соответственно зазор или натяг, определяемый разностью действительных размеров отверстия и вала. Действительный зазор или натяг должны находиться между двумя предельными значениями, называемыми наименьшим и наибольшим зазором или натягом. При этом наибольший и наименьший зазор обозначается Smax и Smin, а наибольший и наименьший натяг - Nmax и N min.
Предельные зазоры или натяги чертежами непосредственно не устанавливаются. Для того чтобы обеспечить независимое изготовление деталей соединения, а на сборке получить зазоры и натяги в требуемых пределах без дополнительной пригонки или регулировки деталей, необходимо назначить посадку в виде определенного сочетания полей допусков отверстия и вала.
При назначении посадок номинальный размер для отверстия и вала, составляющих соединение, является общим и называется номинальным размером соединения или посадки.
В зависимости от расположения полей допусков отверстия и вала различают посадки 3х типов: с зазором; с натягом; переходные.
В посадке с зазором поле допуска отверстия расположено над полем допуска вала.
S max = D max – d min = ES-ei, S min = D min – d max = EI-es,S с=(S max + S min)/2
T s= S max – S min = (ES-ei)-(EI-es)=T D+T d
Рис.1.3 Схема Полей допусков посадки с зазором.
Значение S min называют “ гарантированным зазором “.
К посадкам с зазором относятся также так называемые скользящие посадки, в которых нижняя граница поля допуска отверстия совпадает с верхней границей поля допуска вала.
Рис. 1.4. Схема скользящей посадки.
Посадкой с натягом называют посадку, когда поле допуска отверстия расположено под полем допуска вала.
N max = d max – d min = es-EI
N min = d min – d max = ei-ES
N с=(N max + N min)/2
T N= N max – N min =(es-EI)-(ei-ES)=T D+T d
Рис. 1.5. Схема полей допусков посадки с натягом.
Переходной посадкой называется посадка, при которой возможно получение как зазора, так и натяга. При такой посадке поля допусков отверстия и вала частично перекрывают друг друга. Она характеризуется наибольшими значениями натяга и зазора.
N max = es - EI.
S max = ES- ei
Рис.1.6. Схема полей допусков переходной посадки.
Наибольший зазор переходной посадки часто представляют в виде отрицательного наименьшего натяга: -N min = S max = ei-ES.
Допуск T N= Ts = N max - N min = S max – S min =(ES-EI)+(es - ei)= T D +T d.
Т.о. для любой посадки, независимо от ее типа, допуск посадки есть сумма допусков отверстия и вала, составляющих соединение.
При расчете и выборе посадок нас могут интересовать не только предельные зазоры или натяги, но и средние, обычно наиболее вероятные, зазоры и натяги.
, (1.1.)
или
, (1.2.)
(1.3.)
В переходных посадках средний натяг рассчитывается по формуле:
(1.4.)
(результат со знаком « - » означает, что среднее значение для посадки соответствует зазору).
Здесь Ес и ei – средние отклонения.
(1.5.)
Вследствие различных причин действительные значения геометрических, механических и других параметров деталей и изделий могут отличаться от расчетных, т.е. могут иметь погрешность.
Погрешность Δx – это разность между действительным значением Хr и расчетным Храсч размерами: .
Расчетным размером для валов считают наибольший предельный размер, для отверстий – наименьший предельный размер, т.е. переходный предел.
При таких условиях годный вал может иметь только отрицательные погрешности, не превышающие по абсолютному значению допуск, годные отверстия – только положительные и также не превышающие допуск.
Точностью изготовления называют степень приближения действительных значений геометрических или иных параметров деталей и изделий и их заданным значениям, указанным на чертежах или в ТУ.
Различают нормированную точность, т.е. совокупность допускаемых отклонений от расчетных значений и действительную точность, т.е. совокупность действительных отклонений, определенных в результате измерения (с допускаемой погрешностью).
Достичь заданной точности – значит изготовить деталь, у которой погрешность находится в установленных пределах.
Допуск.
Допуском Т называют разность между наибольшим и наименьшим допускаемыми значениями того или иного параметра. Допуском размера называется разность между наибольшим и наименьшим предельными размерами или абсолютное значение алгебраической разности между верхним и нижним отклонениями. Допуск всегда положителен. Он определяет допускаемое поле рассеяния действительных размеров годных деталей в партии, т.е. заданную точность изготовления. С увеличением допуска качество детали, как правило, ухудшается, но стоимость изготовления уменьшается.
Для упрощения допуски можно изображать графически в виде полей допусков. При этом ось изделия всегда находится под схемой. Поле допуска – поле, ограниченное верхним и нижним отклонениями. Поля допуска определяются значением допуска и его положением относительно номинального размера.
При графическом изображении поле допуска заключено между двумя линиями, соответствующими верхнему и нижнему отклонениям относительно нулевой линии. Нулевая линия – линия, соответствующая номинальному размеру, от которой откладывают отклонения размеров при графическом изображении допусков и посадок. Если нулевая линия расположена горизонтально, положительные отклонения откладывают вверх от нее, а отрицательные – вниз.
Систематизация допусков включает отсчет и закономерности построения рядов допусков. Закономерности построения рядов допусков устанавливают функциональные зависимости допусков от значений параметров и их комплексов, эталоны сравнения точности, градации уровней точностей к конкретным деталям типовых соединений.
Для построения систем допусков устанавливают единицу допуска i (I), которая, отражая влияние технологических, конструктивных и метрологических факторов, выражает зависимость допуска от номинального размера, ограничиваемого допуском, и является мерой точности. На основании исследований точности механической обработки цилиндрических деталей из металла установлены следующие единицы допуска:
для размеров до 500 мм
; (1.6)
для размеров свыше 500 до 10000 мм
, (1.7)
где - среднее геометрическое крайних размеров каждого интервала, мм;
- единица допуска, мкм.
Второй член в этих уравнениях учитывает погрешность измерения.
Допуск для любого квалитета
. (1.8)
где - число единиц допуска, зависящее от квалитета и независящее от номинального размера.
В каждом изделии детали разного назначения изготовляют с различной точностью. Для нормирования требуемых уровней точности установлены квалитеты (степени точности для резьбовых соединений, зубчатых передач и др.) изготовления деталей и изделий. Под квалитетом ( франц. - точность) понимают совокупность допусков, характеризуемых постоянной относительной точностью (определяемой коэффициентом ) для номинальных размеров данного диапазона (например, от 1до 500). Точность в пределах одного квалитета зависит только от номинального размера. Для размеров до 500 мм в системе ИСО и е ЕСДП по величине допуска установлено 19 квалитетов:01,0,1,2,…17 (самые точные квалитеты 01 и 0 введены после введения квалитета 1). Для размеров от 500 до 3150 мм установлено 18 квалитетов. Количество квалитетов определялось потребностью различных отраслей промышленности, перспективами повышения точности изделий, границами достижимой точности, а также функциональными и технологическими факторами и принятым значением знаменателя геометрической прогрессии φ, по которой изменяется допуск при переходе от одного квалитета к другому. Квалитет определяет допуск на изготовление, а, следовательно, и соответствующие методы и средства обработки и контроля деталей машин. Допуски системы ИСО обозначаются ; ; . Буквы означают «допуск ИСО». Выше указанные формулы предназначены для определения допусков квалитетов 5 – 17. Число единиц допуска для этих квалитетов соответственно равны: 7, 10, 16, 25, 40, 64, 1200, 160, 250, 400, 640, 1000 и 1600. Значения для квалитетов 6 и грубее образуют геометрическую прогрессию со знаменателем φ = 1,6. Это значит, что при переходе от одного квалитета к следующему, более грубому, допуски возрастают на 60%. Через каждые пять квалитетов допуски увеличиваются в 10 раз. В квалитетах точнее 5 допуски определяют по специальным формулам.
Для размеров менее 1 мм допуски по квалитетам 14…17 не назначают.
Основные отклонения для образования посадок.
Для образования посадок с различными зазорами и натягами в системах ИСО и ЕСДП для размеров до 500 предусмотрено 27 вариантов основных отклонений валов и отверстий. Основное отклонение – это одно из двух (верхнее или нижнее) отклонение, ближайшее к нулевой линии, и определяющее положение поля допуска относительно номинального размера (нулевой линии). Основные отклонения отверстий обозначают прописными буквами латинского алфавита, валов – строчными буквами. Основное отверстие обозначают буквой , основной вал . Отклонения предназначены для образования полей допусков в посадках с зазором; отклонения - в переходных посадках; отклонения в посадках с натягом.
Каждая буква обозначает ряд основных отклонений, значения которых зависят от номинального размера. Абсолютные значения и знак каждого основного отклонения вала определяется по эмпирическим формулам. Основное отклонение вала не зависит от квалитета.
Основные отклонения отверстия построены так, чтобы обеспечить посадки в системе вала, аналогичные посадкам в системе отверстия. Они равны по абсолютной величине и противоположны по знаку основным отклонениям валов, обозначаемых той же буквой. Общее правило определения основных отклонений отверстий:
при основных отклонениях от до ;
при основных отклонениях от до .
Это правило формулируется следующим образом: основное отверстие должно быть симметрично относительно нулевой линии основному отклонению вала, обозначенному той же (но строчной) буквой. Из этого правила сделано исключение для отверстий размером свыше 3 мм с отклонениями до квалитета 8 и с отклонениями до квалитета 7 включительно. Для них установлено специальное правило: , где - разность между допуском рассматриваемого квалитета (с которым сочетается данное основное отклонение) и допуском ближайшего точного квалитета.
Специальное правило формулируется так: две посадки в системе отверстия и в системе вала, в которых отверстие данного квалитета соединяется с валом ближайшего точного квалитета, должны иметь одинаковые зазоры или натяги (например, Ø и Ø ).
Только для отверстий, определяемых по указанному специальному правилу, основные отклонения зависят от сочетаемого с ним квалитета. Во всех остальных случаях основные отклонения, обозначенные данной буквой, остаются неизменными при сочетании с различными квалитетами (изменяется лишь второе предельное отклонение).
У отверстий с отклонениями и у валов с отклонениями (не имеющих основного отклонения) оба предельных отклонения определяются исходя только из допуска соответствующего квалитета. Для отклонений и поле допуска симметрично относительно нулевой линии.
Значения основных отклонений валов и отверстий для размеров до 500 мм приведены соответственно в табл. 7 и 8, значения основных отклонений валов и отверстий для размеров от 500 до 3150 мм – в табл.15 ГОСТ 25346-82.
Поля допусков.
Поле допуска образуется сочетанием одного из основных отклонений с допуском по одному из квалитетов. В соответствии с этим, поле допуска обозначают буквой основного отклонения и номером квалитета, например, для вала а для отверстия
Поле допуска ограничено горизонтальной линией, соответствующей значению основного отклонения. Второе предельное отклонение можно определить по основному отклонению и допуску принятого квалитета. Если основное отклонение верхнее, то нижнее отклонение: для вала ; для отверстия . Если основное отклонение нижнее, то верхнее отклонение: для вала ; а для отверстия (отклонения берут с учетом знака).
Ряды полей допусков для размеров менее 1 мм характеризуются большим набором полей и смещением их в сторону более точных квалитетов по сравнению с основными рядами полей допусков для размеров от 1 до 500 мм (табл. 1 и 2 ГОСТ 25347 – 82). Это отражает высокие точностные требования в приборостроении.
Для размеров свыше 500 до 10000 мм установлено сокращенное число полей допусков, и они смещены в сторону более грубых квалитетов.
В соответствии с рекомендациями ИСО и практикой изготовления деталей и узлов из основных рядов полей допусков для размеров от 1 до 500 мм выделены предпочтительные поля допусков. Они обеспечивают 90…95% посадок общего применения, и это способствует повышению уровня унификации изделий, сокращает номенклатуру режущего и мерительного инструмента, создает благоприятные условия для кооперирования и организации специализированного производства.
Для размеров более 500мм и менее 1 мм предпочтительные поля допусков не выделены.
В отдельных технически обоснованных случаях возможно применение полей допусков, не вошедших в основные ряды. В этом случае поля допусков и соответствующие им числовые значения предельных отклонений для размеров от 1 до 500 мм выбираем в Приложении 3 ГОСТа 25347-82.
Рис.1.7. Основные отклонения валов и отверстий.
Рис.1.8. Расположение полей допусков отверстий и валов в системе основного отверстия (а) и основного вала (б).
Единые принципы построения систем допусков и посадок для типовых соединений деталей машин и других соединений.
Системой допусков и посадок называют совокупность рядов допусков и посадок, закономерно построенных на основе опыта, теоретических и экспериментальных исследований и оформленных в виде стандартов. Она предназначена для выбора минимально необходимых, но достаточных для практики вариантов допусков и посадок типовых соединений изделий машиностроения.
Системы допусков и посадок разрабатываются по отдельным типам соединений, в том числе для гладких цилиндрических поверхностей, для резьбовых, шпоночных и шлицевых сопряжений. Есть также системы допусков углов, формы и расположения поверхностей и ряд других.
Там, где необходимо нормирование сопряжений поверхностей разрабатывают системы допусков и посадок, в противных случаях ограничиваются только системой допусков.
Особую роль в системах допусков играет принциппредпочтительности. Этот принцип проявляется многообразно в качественном отношении (ряды предпочтительности допусков и посадок) и в количественном аспекте (использование рядов предпочтительных чисел в системах).
Два следующих принципа направлены на обеспечение инвариантности (invariantis — не изменяющийся — свойство неизменности по отношению к какому-либо преобразованию, условию, или совокупности преобразований) требований систем допусков и посадок. Принцип измерений при нормальных условиях обеспечивает единообразие информации, получаемой при многократных, независимых измерениях одних и тех же параметров. Принцип ограниченияпредельных контуров необходим для соблюдения единообразия при решении вопроса о годности детали по контролируемому параметру. Несоблюдение этих принципов исключает возможность применения систем допусков и посадок, что видно на примерах возникновения конфликтных ситуаций при нарушениях нормальных условий измерений из-за небрежного или неграмотного подхода, или при произвольной трактовке годности.
Принцип формализации допусков необходим для создания рядов допусков, которые в силу более высокого уровня абстрагирования дают возможность оперативного выбора допусков и точности технологических процессов, исходя из значений допусков вне зависимости от расположения полей.
Формирование рядов допусков в любой системе осуществляется на базе трех остальных принципов.
Принцип увязки допусков с эффективными параметрамипозволяет связать значения допусков с технологическими и (или) конструктивными факторами. Из всего множества влияющих факторов отбираются те, которые характеризуют обобщенное влияние возмущений. Эти факторы (их может быть несколько или один) названы эффективными параметрами.
Необходимость сокращения номенклатуры применяемых допусков, привела к появлению принципа группирования эффективных параметров. Группирование осуществляется так, чтобы значения допусков на краях интервалов умеренно отличались от "теоретических".
Принцип установления уровней относительной точностидает возможность выбирать по аналогии допуски и посадки, а также ориентироваться при выборе технологического оборудования для обеспечения требуемой точности обработки.
Рассмотрим предложенные принципы более подробно.
Принцип предпочтительности — один из основных принципов стандартизации. Различают качественный и количественный аспекты применения этого принципа. Качественная сторона принципа предпочтительности состоит в образовании предпочтительных рядов объектов стандартизации. Объектами могут быть конкретные изделия, детали, их конструктивные элементы и т.д.
Предпочтительных рядов может быть как минимум два, причем всегда устанавливаются уровни предпочтительности. В соответствии с этими уровнями следует выбирать стандартные объекты. Как правило, наиболее предпочтительный ряд включает наименьшее количество объектов стандартизации. Следующие, менее предпочтительные ряды, отличаются расширенной номенклатурой и могут включать объекты предыдущих рядов.
Соблюдение принципа предпочтительности позволяет добиться разумного сокращения применяемой номенклатуры стандартных объектов. В первую очередь следует применять номенклатуру наиболее предпочтительного ряда и переходить к выбору из менее предпочтительных только тогда, когда поставленная задача не имеет удовлетворительного решения.
В стандартных системах допусков и посадок обычно устанавливают ряды с несколькими уровнями предпочтения, например, предпочтительные посадки (первый уровень), рекомендуемые посадки (второй уровень), и, наконец, все стандартные посадки (третий, самый низкий уровень предпочтительности).
Количественная сторона принципа предпочтительности реализуется через использование рядов предпочтительных чисел (ряды Ренара).
Предназначение рядов предпочтительных чисел состоит в том, что их использование обеспечивает упорядочение и определенный экономический эффект при выборе числовых значений любых параметров, на которые нет конкретного нормативного документа (НД) по стандартизации.
Под обеспечением инвариантности деталей понимают такое построение систем допусков и посадок, которое гарантирует геометрическую взаимозаменяемость (инвариантность) деталей, изготовленных по одним и тем же требованиям к номинальным значениям и к точности геометрических параметров.
Чтобы система, обеспечивала инвариантность деталей, должны соблюдаться заложенные в ней условия годности деталей: единообразие трактовки годности и достоверность результатов контроля. Только при соблюдении этих условий результаты измерений можно сопоставить с моделью годной детали, которая задана чертежом, и дать объективное заключение о годности.
Единообразие трактовки годности детали обеспечивается установлением ее предельных контуров, в которые должна "вписываться" реальная деталь. Геометрические параметры контролируемой детали определяются по результатам измерений.
Достоверную информацию о параметрах детали можно получить только при измерении в нормальных условиях.
Нормальные условия подразумевают, что измерения проводят при нормальных значениях влияющих физических величин. Под влияющими величинами понимают те физические величины, которые не являются измеряемыми, но могут вызвать искажение результатов измерений из-за воздействия на сам объект измерения и (или) на применяемые средства измерений. Например, при измерении длины всегда существенное значение имеет температура контролируемой детали, от которой зависит фактическое значение размера. Понятно, что температурный фактор сказывается не только на измеряемом объекте, но и на применяемых средствах измерений.
Проблема установления номенклатуры влияющих величин и областей их нормальных значений настолько сложна, что для случая измерений линейных размеров ей посвящен специальный стандарт (ГОСТ 8.050-73). Указание в некоторых стандартах допусков и посадок значения нормальной температуры 20°С не дает необходимой информации и может служить только формальным ориентиром.
Для однозначного заключения о годности детали по результатам ее измерений в нескольких сечениях необходимо предварительно установить правила разбраковки. Формальными правилами при разбраковке деталей по размерам являются истолкования предельных контуров детали. Деталь признается годной в том случае, если ее реальные контуры, установленные по результатам измерений, не выходят за предельные. При этом экстремальные измеренные значения могут быть равны предельным размерам.
В стандартах систем допусков и посадок истолкование предельных размеров содержится в явном виде (примером может служить истолкование предельных размеров гладких цилиндрических поверхностей) или оформлено косвенно, через установление полей допусков размеров.
Формализованные значения допусков могут быть построены в соответствии с рядами предпочтительных чисел и быть организованы в виде рядов с различными структурами. Например, в стандарте допусков и посадок гладких цилиндрических сопряжении ряды допусков построены в виде массива, где числовое значение допуска установлено в соответствии с интервалом номинальных размеров и уровнем точности.
В системе допусков формы и расположения поверхностей приведены несколько массивов значений допусков, в том числе допуски, связанные со значениями номинальных параметров и уровнями точности, а также абстрактный ряд допусков, построенный в порядке возрастания их числовых значений.
Значения допусков размера необходимо увязывать с параметрами, которые будем называть эффективными или влияющими.
Увязка допуска с эффективными параметрами имеет принципиальное значение как с конструкторских, так и с технологических позиций. Технологический подход к возможным значениям допусков основывается на увязывании допусков с полем практического рассеяния размеров при обработке детали на определенном технологическом оборудовании. Поле рассеяния размеров при обработке каждой детали в партии зависит от множества факторов, которые будут сказываться на силовых и температурных деформациях в системе станок—приспособление— инструмент—деталь (система СПИД). Существенное влияние на разброс размеров в партии деталей может оказывать также износ режущего инструмента.
Понятно, что нельзя выделить один. или несколько влияющих факторов и "привязать" к ним значение допуска. Поэтому эффективные параметры, с которыми увязывают значения допуска, должны отражать некоторое обобщенное влияние множества технологических факторов.
mykonspekts.ru
